Ab Stunde drei stimmt dein Pacing-Plan nicht mehr

Ein Rechner, der an der Schwelle verankert ist, gibt dir für neunzig Minuten dieselbe Zahl wie für sechs Stunden. An einem langen Tag ist nicht deine Schwelle die Grenze. Sondern wie deine Leistung hält.

2026-09-20 · 9 Min. Lesezeit · Brevet · KI-unterstützt

Mit KI-Unterstützung verfasst. Die Prüfung dieser Fassung durch einen Menschen steht noch aus — das sagen wir lieber, als eine anzudeuten. Die Wissenschaft ist belegt und echt; der Artikel ist keine medizinische Beratung.

Die Kurzfassung: Viele Pacing-Rechner gehen von deiner Schwelle aus und geben dir eine Scheibe davon — dieselbe Scheibe, ob der Tag neunzig Minuten dauert oder sechs Stunden. Die Schwelle ist eine Zahl für frische Beine. Was einen langen Tag begrenzt, ist, wie deine Leistung hält, während sich die Arbeit auftürmt, und das liegt viel tiefer, als die meisten erwarten. Wir wissen das, weil die erste Pacing-Engine, die wir gebaut haben, genau diesen Fehler gemacht hat.

Der zweite Anstieg

Kilometer sechzig. Der zweite große Anstieg des Tages beginnt, und auf dem Aufkleber an deinem Vorbau stehen 250 Watt.

Deine Beine sagen 215.

Du bist nicht zu hart losgefahren — du bist den Plan gefahren. Du hast gegessen. Es ist nicht heiß. Die Zahl ist einfach nicht da, und es sind noch achtzig Kilometer.

So fällt ein langer Tag am häufigsten auseinander, und mit deiner Form hat das selten zu tun. Es ist ein Rechenfehler, begangen Wochen vorher, am Schreibtisch, von dem, was diesen Aufkleber erzeugt hat.

Wir haben zuerst den falschen Plan gebaut

Wir haben eine Engine, die vorhersagt, wie schnell du eine Runde fährst. Sie arbeitet so, wie Pacing-Werkzeuge üblicherweise arbeiten: Sie nimmt deine Critical Power — enge Verwandte der FTP, die Leistung, die du den größeren Teil einer Stunde hältst — und verteilt die Belastung darum herum. Für ein Zeitfahren oder einen halbstündigen Anstieg ist das der richtige Anker.

Dann haben wir sie nach einem Gran Fondo gefragt. 140 Kilometer, 2.790 Höhenmeter, ein Fahrer mit 260 Watt CP.

Ihre Antwort: 258 Watt. Neunundneunzig Prozent der CP. Fünf Stunden lang.

Die „optimierte" Variante war schlimmer. Sie lag 228 Minuten über der CP und fuhr die Reserve des Fahrers unterwegs auf null. Kein Fehler, keine Warnung. Nur Arithmetik, die tat, was man ihr gesagt hatte, und eine Zielzeit von 4 h 56, die mit dieser CP niemand auf der Welt fahren kann.

An der Mathematik war nichts kaputt. Am Anker schon. Die CP beschreibt etwa eine Stunde auf frischen Beinen. Fragst du sie nach Stunde fünf, gibt sie dir weiter die Antwort für Stunde eins.

Die Grenze eines langen Tages hat einen Namen

Die Sportwissenschaft nennt sie Durability: Was ein Labor auf frischen Beinen misst — Schwelle, Effizienz, die Leistung bei einer bestimmten Herzfrequenz —, verschiebt sich bei langer Belastung, und bei jedem Fahrer anders. Maunder und Kollegen haben 2021 dargelegt, dass ein Profil ohne sie einen Athleten beschreibt, den es nur in der ersten Stunde gibt.

Die Pacing-Karte, die wir ausliefern, geht deshalb nicht von der Schwelle aus. Sie geht davon aus, wie deine Leistung hält. Für einen Fahrer aus der Mitte heißt das etwa 83 % der CP in der ersten Stunde, 76 % danach — und noch einmal weniger, sobald der Tag länger als drei und länger als fünf Stunden wird.

Für diesen Gran Fondo: ein Intensitätsfaktor von 0,70 und 6 h 11 statt 4 h 56. Auf dem Papier sieht das aus, als würdest du eine Stunde und eine Viertelstunde verschenken. In der Praxis ist es der Unterschied zwischen einem Plan und einem Wunsch. Die 4 h 56 standen nie zur Wahl.

Schau dir die goldene Linie noch einmal an. Sie ist eine Treppe.

Dein Körper fällt bei 3:00:00 von keiner Kante. Unser Modell schon, weil es drei Dauer-Stufen kennt und wir uns eine glatte Kurve noch nicht verdient haben — dafür braucht es Daten darüber, wie Fahrer zwischen Stunde drei und fünf nachlassen, und die sammeln wir lieber, als sie zu erfinden. Die Treppe hat eine Folge, die wir erst beim Testen unseres eigenen Werkzeugs gefunden haben. Nimm eine flache Strecke von 96,5 km und denselben Fahrer mit 260 Watt. Auf dem Niveau für unter drei Stunden kommt er in 2 h 56 an. Auf dem für über drei Stunden in 3 h 01. Beide Antworten stimmen mit sich selbst überein. Ein Rechner, der sich herantastet, landet bei der, in deren Nähe er zufällig angefangen hat.

Unserer läuft jetzt von beiden Enden hinein. Wo sich die beiden widersprechen, nimmt er den leichteren Plan und druckt auf die Karte, dass er das getan hat. Ein Plan, der sich als etwas zu leicht herausstellt, ist ein schöner Tag. Die andere Sorte ist der zweite Anstieg.

Leistung gehört in die Anstiege. Ein Teil davon.

Eine Zahl für den ganzen Tag ist nicht die schnellste Art, deine Energie auszugeben, und dieser Teil ist alt. Swain hat es 1997 modelliert: Variierst du die Leistung mit der Steigung um 10 %, fällt ein hügeliges 10-km-Zeitfahren von 24:20 auf 22:47. Atkinson, Peacock und Passfield haben die Rechnung 2007 mit einem besser validierten Modell wiederholt: 126 Sekunden Ersparnis für einen Fahrer mit 289 Watt auf einem Kurs aus abwechselnden Ein-Kilometer-Rampen — und die größten Ersparnisse für die Fahrer mit der niedrigsten Leistung, die sie am stärksten variieren konnten.

Der Grund ist schlichte Physik. Bergauf bist du langsam, fast deine ganze Leistung geht ins Heben, und jedes zusätzliche Watt kauft echte Zeit. Bergab bist du schnell, die Luft nimmt dir die Watt in der dritten Potenz, und härteres Treten bei 60 km/h kauft dir fast nichts.

Warum dann nur fünfzehn Prozent? Warum nicht dreißig?

Weil variable Leistung nicht umsonst ist. Die normalisierte Leistung — der gängige Maßstab dafür, was eine Fahrt dich gekostet hat — mittelt die Leistung zur vierten Potenz. Eine Sekunde, die du 15 % über deinem Niveau fährst, kostet das 1,75-Fache einer normalen Sekunde. Bei 30 % darüber ist es das 2,9-Fache.

Die Karte verschiebt Leistung um bis zu 15 % in die Anstiege, nimmt in den Abfahrten deutlich heraus und skaliert dann den ganzen Plan, bis seine normalisierte Leistung dem Niveau entspricht, das du halten kannst. Auf diesen letzten Schritt kommt es an. Ohne ihn wird aus „mehr am Berg" leise „insgesamt härter", und du stehst wieder am zweiten Anstieg.

Ein ehrlicher Vorbehalt: Die normalisierte Leistung ist ein Modell, kein Naturgesetz. Die vierte Potenz ist die Anpassung ihres Autors daran, was variable Belastungen Fahrer kosten — nützlich, weit verbreitet, und nicht das letzte Wort. Wir benutzen sie, weil jeder sie nachrechnen kann. Wir tun nicht so, als wäre sie in Stein gemeißelte Physiologie.

Was deine Reserve wirklich kauft

Oberhalb der CP zehrst du von einer endlichen Reserve, meist W′ geschrieben; von Skiba und Kollegen stammt das Modell dafür, wie sie sich leert und wieder füllt. Wir haben angenommen, eine größere Reserve bedeute eine schnellere Zielzeit, und einen Test geschrieben, der das behauptete.

Der Test lag falsch.

Wir haben eine Zwei-Stunden-Strecke mit zwei steilen Drei-Kilometer-Rampen berechnet, voll gefahren, einmal für einen Fahrer mit kleiner Reserve (8 kJ) und einmal mit großer (40 kJ). Die große Reserve lag 1.714 Sekunden über der CP, die kleine 793. Der Unterschied im Ziel: zehn Sekunden auf zwei Stunden.

Sobald ein Plan auf eine normalisierte Leistung festgelegt ist, gibt eine Rampe, die bei der CP gedeckelt werden muss, ihre Watt an die Ebene ab. Deine Reserve entscheidet, wo die Watt hingehen. Wann du ankommst, entscheidet sie kaum. Die Karte gibt nie mehr als die Hälfte davon aus, denn ein Plan, der die Reserve aufbraucht, die man ihm gegeben hat, ist kein Plan mehr.

Was keine Karte wissen kann

Den Wind. Die Hitze. Ob du vierzig Kilometer in einer Gruppe sitzt oder allein in ein Tal mit Gegenwind fährst. Wie du geschlafen hast. Ob an der zweiten Verpflegung das Wasser aus ist.

Deshalb gibt die Karte eine Zeitspanne aus, keine Zeit. Ziele sind Bänder, keine Punkte — einer einzelnen Zahl auf dem Oberrohr jagt man hinterher. Abfahrten sind bei 55 km/h gedeckelt, weil bergab die Kurven dein Tempo bestimmen, nicht die Endgeschwindigkeit. Sie nimmt Windstille und zwanzig Grad an und sagt das auch.

Und es gibt eine Grenze auf unserer Seite. Bei einem Mitglied wird aus den eigenen langen Fahrten gelesen, wie die Leistung hält — dafür braucht es echte Belastungen von zwei Stunden und mehr, vorher sagt das nichts. Die öffentliche Karte hat keine Historie, also fragt sie dich, bietet vier Antworten an und nimmt als Vorgabe die mittlere statt der schmeichelhaften.

Probier es an deiner Strecke

Die Pacing-Karte nimmt die GPX deines Events, deine CP und dein Gewicht und gibt dir Watt-Bänder je Anstieg, Kontrollzeiten für unterwegs und eine Spanne fürs Ziel, fertig gesetzt zum Ausdrucken fürs Oberrohr. Ohne Konto. Dein Browser liest die Datei und schickt nur die Form der Straße — Distanzen und Höhen. Wo die Straße liegt, verlässt dein Gerät nie.

Pace den Tag, den du zu Ende fahren kannst. Die Zahl dafür liegt unter deiner Schwelle, und das soll sie auch.

Woher die Zahlen stammen

Maunder E, Seiler S, Mildenhall MJ, Kilding AE, Plews DJ. The Importance of "Durability" in the Physiological Profiling of Endurance Athletes. Sports Medicine 2021;51(8):1619–1628. PubMed

Swain DP. A model for optimizing cycling performance by varying power on hills and in wind. Medicine & Science in Sports & Exercise 1997;29(8):1104–1108. PubMed

Atkinson G, Peacock O, Passfield L. Variable versus constant power strategies during cycling time-trials. Journal of Sports Sciences 2007;25(9):1001–1009. PubMed

Skiba PF, Chidnok W, Vanhatalo A, Jones AM. Modeling the expenditure and reconstitution of work capacity above critical power. Medicine & Science in Sports & Exercise 2012;44(8):1526–1532. PubMed

Normalisierte Leistung: Allen H, Coggan A. Training and Racing with a Power Meter. VeloPress.

Die Zahlen über unsere eigene Engine stammen aus Läufen vom 20. September 2026 auf einer synthetischen 140-km-Strecke, beide Pläne für denselben Fahrer in derselben Luft gerechnet; sie beschreiben unsere Software, keine Studie.

Ein Hinweis, was das hier ist

Brevet ist ein Trainings- und Coaching-Werkzeug, kein Medizinprodukt. Eine Pacing-Karte ist eine Rechnung auf den Zahlen, die du eingibst, und der Form einer Strecke — eine Leistungsschätzung, nie eine Aussage über deine Gesundheit und nie die Zusage einer Zielzeit. Die Ziele sind Bänder zur Orientierung. Wie du fährst, entscheidest du.

Unsere Methoden stehen in verständlicher Sprache auf der Science-Seite, mit ehrlich benannten Grenzen — auch der Stelle, an der ein Modell von uns Stufen hat, die es nicht haben sollte.